Всем кто подписался на наш канал внимательно читаем эту статью, а те кто еще не подписался – подписываемся 🙂
Много менеджеров по строительству элеваторов, у которых нет практики работы на них, перед началом проектирования делают примитивный расчет:
Они берут: 54 вагона зерновоза (это средний маршрут) × его на 70 тонн (максимальный вес нетто одного вагона) и ÷ это значение на 24 часа (норматив сдачи маршрута к отправке).
Таким образом, они рассчитывают мощность транспортной линии и получают результат в 158 тонн в час!!!
Идут на рынок, находят самое близкое — 170 тонное оборудование с запасом, по их мнению, и уверенны, что их элеватор 100% будет способным грузить маршруты.
Если заказчик не имеет толкового менеджера-практика по строительству и эксплуатации элеваторов, проектант у него спрашивает: вам точку погрузки под сколько вагонов запроектировать?
Собственник, по принципу чтобы дешевле, говорит — мне под один вагон пожалуйста, потому что он такой ее видел на других элеваторах.
Он тешит себя мыслью, что у него зернотранспорт правильно подобран и ему ничего больше ненужно.
Элеватор строится и тут – ОКАЗЫВАЕТСЯ! что маршрутов он не грузит 🙁
Собственник начинает искать виновных в коллективе, меняет директора, инженера, технолога и т.д., но глобально ничего не меняется. Маршрутным, элеватор так и не становится.
Или же маршрут грузят в притык, эксплуатируя на пределе возможностей оборудование и персонал элеватора, и делают это в ущерб качеству зерна, выбрасывая часть денег на ветер, потому что после погрузки маршрута остается до 5 % побочного продукта и отходы 2-й категории, которые работники элеватора, в процессе погрузки маршрута, подмешать не успевают. А товарное зерно стоит на 30 – 70 % дороже побочного продукта.
А если элеватор отгрузил кукурузу на пример с качеством: битые/сор — меньше 5/2 покупатель зерна за это даже спасибо ему никогда не скажет, не то чтобы денег собственнику зерна доплатить.
Так в чем же заключаются две основные ошибки при проектировании маршрутных элеваторов ???
Первая грубейшая ошибка это неправильно подобранная мощность транспортного оборудования.
Тезис номер один:
Зернотранспорт будет служить долго, и не подведет в пиковый сезон, когда он эксплуатируется на уровне максимум 85 % от своей нормативной мощности.
Тоисть купленные вами 170-ти тонный зернотранспорт должен работать на уровне 145 тонн в час.
Тезис номер два:
Считайте сутки как 22 часа.
Потому что Вы никогда не знаете какой мусор железная дорога привезет вам в вагонах, и на их зачистке вы можете потерять в сутках даже целый час.
В вагонах может быть и щебень, и жом замерзший, который еще и запах посторонний создает и много других не очень приятных сюрпризов. А отказаться от грязных вагонов – для вас же хуже будет. Никто вам не подаст другие. Потому что 54 вагона уже были распределены и направлены на станцию в адрес вашего предприятия под этот маршрут службой «Д» вашей дороги.
Зарезервируйте 50 минут а то и час, в конце суток, для вашей лаборатории.
Она должна сделать анализы зерна и выписать качественные удостоверения по последней партии вагонов, которую Вы погрузили.
Плюс ваш ответственный или экспедитор должен внести все данные в жд программу АРМ, и только после этого, маршрут считается сдан. А железная дорога последние вагоны может забрать хоть и на второй день. Это проблема начальника станции.
И что мы получаем в итоге Вы имеете 145 т/ч оборудование которое за × 22 часа = грузит 3190 тонн. До полного маршрута не хватает 590 тонн зерна.
А это 4+1 = 5 часов до завершения его погрузки!
Это проблема.
Правильный рассчет такой:
54 вагона * 70 тонн / 22 часа / 0,85 = 200 тонн в час.
Для успешной погрузки маршрутов, ваше оборудование должно иметь паспортную мощность в 200 тонн в час.
Успехов всем!!!